摘要：当滴滴快的两大打车软件巨头合并后，滴滴的势力才是合并后的主要力量，快的的现状变得尴尬，未来向何处去?把新推出的代驾业务当成救命稻草?恐怕不是一个明智的选择。
北滴滴、南快的双雄争霸的市场格局随着前段时间两家的合并落下了序幕，打车软件市场多年的纷争看似告一段落，滴滴与快的真的能像合并发布会上所说那样在一起愉快的玩耍么?想必没人会这么天真的相信。
无言的结局，快的才是最尴尬的一个
合并消息传出后，很多人开始为用车领域另一家企业易到用车担心，网上甚至流传一张颇为搞笑的图片来调侃易到的处境，这样做真的考虑到易到、滴滴、快的的感受么?我们忽略了滴滴与快的这两家当初的巨头关系如何平衡，说是合并，1+1能否大于2在业界普遍是一个疑问，至少从目前坊间和市场的形式来看，快的这一次才是最尴尬的那个人。
先看一组数据：而易观的数据则显示：截至2014年12月，中国打车APP累计账户规模达1.72亿，其中快的打车、滴滴打车分别以56.5%、43.3%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。按照易观的数据，快的在合并之前应该是整个打车市场的领头羊，高出13%的比例在1.72亿如此大的市场基数面前，可不是一个小数字。
然而实际情况呢?合并之后，业内一般认为滴滴的优势要更为明显一些，这也在本次合并的传闻中得以体现。坊间的传闻是，在双方合并而成的新公司中，滴滴占据了主动，占了55%(或者52%)的股份，快的则显然处于从属地位。再从两家企业之前公开的融资规模上看，滴滴获得更多的资本投资，可以估算未来在合并公司的层面应该占据更大的话语权。
从原来市场的领头羊，或者说是旗鼓相当的对手，再到合并后话语权的弱化和地位的下降，快的的失落之心恐怕撒上多少云南白药也无法弥补。如此来看，快的的处境远不止一个尴尬，实在是令人唏嘘。
多事之秋，另起炉灶玩代驾
话语权的弱化直接结果就是目前业务层面基本上都是滴滴方面在接管快的部分，而外媒关于快的高层套现离去的消息虽然还未证实，但可以推测滴滴快的合并后，快的高管团队套现出局也是必然的结果，只有原CEO吕传伟将继续留任董事会并担任其他职务。这样来看，合并后的新公司实际上将由滴滴打车CEO程维和总裁柳青掌门，管理层势必将以滴滴打车团队为主。
合并无法改变，这也是双方高层和资本完成的博弈，在这样的多事之秋，无论是从合并后主体公司业务发展还是从快的团队自身前景来说，都需要新的市场去发掘，从某种意义上说，这是不得不走的一步棋。退一步说，快的在合并后的价值还有多少?尚缺少一个答案。
扩张如期到来，滴滴快的近期正式宣布，原快的打车副总裁付强将出任新集团代驾事业部总经理，全面负责即将上线的代驾业务，向快的打车联合创始人赵冬汇报。这也是滴滴快的合并之后第一次对外正式公布的重要人事任命。这项任命传递了两个信息：首先，标志着继拼车业务后，代驾将成为滴滴快的合并后又一个发力点;其次，内部的选择后，代驾业务或是目前唯一可能原快的团队占主导的业务方向。
这么说是否意味着，代驾业务将是快的改变尴尬宿命的最后一根稻草呢?
代驾市场的护城河有多宽 快的想清楚了么?
切入任何一个领域，即便是出行行业细分的代驾市场，都是需要快的好好思考的。
先看第一个数据，艾瑞的数据显示，未来5年国内代驾市场产值将高达500亿元。不少创业公司，包括e代驾、云代驾、微代驾等已经率先抢滩代驾市场，尤其是作为国内首个代驾APP的e代驾已经被行业公认已占据至少90%的份额。
再看第二个数据，根据车云网的数据，中国汽车拥有量已超1.3亿，但从业代驾司机仅在10万左右;在5000万人口的韩国，代驾司机就超过15万人，代驾的年市场规模超过3兆韩元。韩国最大的代驾公司——韩国代驾已经成为上市公司。从市场规模上看，一旦中国代驾市场培育起来，要比韩国大得多。
分析两个数据，一方面国内市场还是蓝海，竞争虽然激烈，但后进者仍有机会;另一方面，从快的的角度来看，虽然一直做出行行业，但也面临着全新的市场，此前打车领域的相关积累此时并没有太大的帮助。就现阶段观察，虽然宣布开始业务，但代驾业务目前产品尚未上线，产品优先级无法考量，尚未出师就显得并不乐观。
“得司机者得天下”，代驾与打车软件毫无疑问对司机要做足功夫。快的目前的司机端资源更多是出租车司机和专车车主，出租车司机做代驾明显不用考虑，而专车司机也是依附现有租赁公司业务，再跑去做代驾也是分身乏术。快的如果想要迅速抢占市场，就需要拿出当年做打车软件的二次创业的精神头，去挖掘更多代驾司机，这就相当于要重新走e代驾等先行者的老路。
当然，代驾市场的巨大潜力值得快的一试，但有钱任性往往在垂直领域面前并不是常规玩法那样简单，毕竟用户、司机和市场特性都不同。事实上，国内大平台也并非没有介入的案例，58同城也想在代驾业务分一杯羹，并加大补贴与市场推广力度，但结果发现靠这些并不能动摇行业根本的格局，结果就是58同城选择了退让，选择了投资2000万入股的方式并将自身原有代驾业务并入e代驾。
笔者认为，首先大部分出租车、专车以及拼车用户不拥有车辆，而有代驾需求的用户自身拥有车辆，有车一族不差钱儿，需要的是更好的服务和安全保障，所以滴滴快的此前积累的用户和司机数据意义不大。
其次在代驾行业中，价格只是影响用户选择很小一部分原因，红包补贴在使用场景更具象的代驾面前就无法持续拥有以往的魔力，价格杠杆的优势再代驾领域很难释放，快的的推广经验很难改变用户习惯。
最后，正因为代驾用户看重的是安全与体验，对于服务的品牌认知更为理性，先入为主的品牌形象在代驾领域要更凸显，由此就必须提升司机的服务质量与收入，这不是以往去司机之家、出租车公司去地推那样的跑马圈地，而是精耕细作。
虽然现在不能断定快的玩代驾的结果，但可以预见的是将快的的未来押在代驾领域本身就是一个高难度的尝试，在专车服务市场还不明朗、政策警报没有解除的时候，再另起炉灶做代驾如何倾斜资源和资金，都是未知数。
可以说，代驾业务的护城河宽度不仅仅是这个行业先行者积累多年铸就的，换个角度去看，也是快的这样后进者自身暴露出的问题间接导致的。抓代驾这根稻草，快的极有可能重蹈覆辙，陷入再次的尴尬宿命。
http://www.donews.com/idonews/article/6197.shtm
