共和国的大西南正在兴建一条史诗级的超级铁路，这条造价2000亿人民币的铁路承载了几代中国人的梦想。建国之初就开始路线勘察，上世纪90年代启动了铁路选线工作，但是直到2014年才真正开始施工，直到2016年这项超级工程才真正浮出水面，它就是川藏铁路。为什么时间跨度如此之大？只是因为这条铁路实在是太难了，可以说它比当今世界任何一条铁路都要难。
征服号称世界屋脊的青藏高原，我们一直在路上，打开中国地图我们可以看到进入西藏的通道无外乎是东线、北线、西线三个大方向，分别是四川、青海、新疆，由新疆入藏并非最佳选择，因为那里远离内陆经济腹地，选择的优先级应当靠后，而11年前就已经全线通车的青藏铁路距离内陆要稍近一些但还是太远，入藏的最佳方位应当是由四川入藏，因为距离经济腹地最近，但这也是最难的选择，而这一难就难了我们半个多世纪。
由于这一带正好是印度洋板块与亚欧板块的碰撞缝合地带，从成都出发一路向西要经过纵深数百公里的横断山系，还有大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江等大江大河，海拔高差大，有的海拔突然跃升1000米，有的就是数百米的沟壑，要克服这些难题就必然需要长距离的穿山隧道或者高空斜拉悬索桥来解决。
以悬索桥为例，我们经常见到公路悬索桥，比如雅安大桥，而铁路悬索桥则不常见，因为火车的载重量与汽车是不可同日而语的，对斜拉索桥的材料质量又是新的更高的标准。川藏铁路在施工过程中还将面临地震灾害、高地应力、高地热力、高密卵石层、山体碎石滑坡频发、生态脆弱等一系列难题。
那么目前川藏铁路的施工进度怎么样了呢？考虑到川藏铁路这种史无前例的困难局面，我们将川藏铁路分为三段，东西两端同时开工，东端的成都至雅安段自2014年开工至今大部分主体线路已经铺设完毕，西边拉萨至林芝的拉林铁路全线长435公里，也是2014年开工，目前各主要控制性工程进展顺利，预计将提前一年于2020年实现全线贯通。
川藏铁路施工难度最高的当属雅安-康定-林芝段，该段铁路的设计选线方案目前已经技术冻结，预计将于明年正式动工，有望在2025年实现川藏铁路的全线贯通。
川藏铁路建成通车后，从始发站成都到终点站拉萨，火车的累积爬高将超过1.4万米，可以说坐一趟川藏铁路就等于爬了一次珠穆朗玛峰。
中铁二院负责川藏铁路勘察设计工作的林世金副总工程师说，为了克服地形的高差，设计者在这些路段规划了很多高桥和长隧道。可以想见，川藏铁路势必将催生出一大批世界级的桥梁、隧道，基建狂魔恐怕不可避免地要再次刷新世界纪录了。
川藏铁路的主要使命毫无疑问就是战略铁路，它肩负着加强民族团结、经济发展和国防铁路的重要使命，该铁路建成通车后，将形成每年1000万吨的货运能力，在战争形态下这一运力还能提升一倍。届时这条铁路运来的兵力和炮弹也足够宵小之徒喝几壶了。
