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January 25, 2017, 04:17:09 AM |
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按照政府出台的网约车管理条例，网约车的服务被定位在高于出租车服务之上。也就是说，政府实际上是在鼓励网约车的高价政策，也就自然地排挤低价的服务需求者。
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临近春节，多个城市出现“打车贵，打车难”现象，引发不少热议。而往前推几年，网约车还没有出现，出租车一统天下的时候，是没有这种集体性的抱怨声的。一些人由此得出结论：这都是网约车惹的祸！以前只有出租车的时候，怎么就没有这种事儿呢？
这几天，微信朋友圈流传颇广的《致滴滴，一个让我的出行变得不美好的互联网平台》一文，就是上述逻辑的代表之作。作者通过简单对比节前的网约车（主要是滴滴出行）和早年的出租车，得出了网约车让自己出行更不美好的结论。
但显然，如此简单的归因忽略了两个重要的变量。第一，经过三四年的市场培育，用户对于出行便利的需求，已经远远超出网约车普及之前的水准；第二，相比前几年，今年的网约车因为被纳入“政府规范”，门槛大大提高，能够提供出行服务的司机明显减少了。
在经历了网约车的爆发式增长之后，大量城市中产都习惯了使用网约车出行。不谈环保这一间接的优点，也不谈补贴这种非正常现象，仅出行的便利性，预约叫车、精准定位、全程监控、服务后评价等特点，就足以让消费者欢喜。当用户习惯了这样的便利服务之后，一旦服务水准下滑，用户的不满就会大大超过之前。
所谓“由俭入奢易，由奢入俭难”。类似的，有人怀念书信年代，而厌恶手机、微信带给人的“不自由”。殊不知，真让你回到“烽火连三月，家书抵万金”的时代，怕是一百个不愿意。换言之，你可以缅怀10年前上海的出租车，但肆意指责如今的网约车让你出行更不方便，只能说明你的判断太偏颇。
对于现代人来说，生活水平下降是难以承受的痛苦，出行便利性亦不例外。但一般而言，商业服务者最擅长利用用户的这一心理。所以，他们总会通过不断提升服务，来锁定用户、扩大市场占有率。但是，目前的网约车没有表现出符合正常逻辑的举动，原因当然不是因为这些公司不懂得这一点，而在于它们统统受制于去年岁末陆续敲定的网约车新政。
新政颁布之后，牌照、司机、车辆规模全部作出了限制，京沪两地针对车牌和司机做出的限制更是十分严苛。所以，能够进入门槛的服务车辆，基本被舆论戏称为“婚恋市场上的宠儿”。由于被新政排挤在门槛之外，大量外地车、外地司机都无法加入“供给侧”，导致“需求侧”的用户频频抱怨。
出行是服务市场，供求关系是问题的背景。所以，在讨论节前打车贵又难的问题上，如果忽略了上述政策因素，那基本就是“太天真”。按照滴滴技术运营高级产品总监罗文在知乎的回应，节前北京的供求数据显示，以1月10日为基数，司机规模下降25%，市场需求增加30%。一升一降，还只是一天中的数据。在出行高峰期，供求失衡必然会更加严重，“加价”是必然的。
需要指出的是，按照政府出台的网约车管理条例，网约车的服务被定位在高于出租车服务之上。也就是说，政府实际上是在鼓励网约车的高价政策，也就自然地排挤低价的服务需求者。至于网约车内部设计的“加价”模式问题，在大的供求关系变化背景之下，值得讨论的意义并不多。毕竟你不能要求市场化的企业提供“公共品”，除非现有公共政策对其降低准入门槛，甚至提供政策优惠。
中国城市大量的流动人口必须在春节时跨越千百公里“回家”，这即是春运的最大原因。外地户籍的网约车司机买不起房，子女也不能在城市上学，但他们可以多开几天车，晚一点儿回家。但今年不行了，他们在城市的就业权也被部分剥夺了。离开这座城市，是他们不得已的选择。
在这一情形下，带着优越的权利意识城市中产们，也许应该加速转动自己的脑子。那个拒载的司机固然可恨，那个低效的网约车平台令你不如意，但问题的根源并不在此。
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