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October 27, 2017, 08:50:26 AM |
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10月，是丰收的季节，也是8629/8630列车蔬菜瓜果味道最浓的季节。
8629/8630次列车只有两节车厢，从2012年7月1日开始到今天，每天一次往返于湖南郴州与白石渡镇之间，本是为沿线职工上下班而开行的“职工通勤车”，因被附近菜农“顺风搭乘”，慢慢开始被称为“菜农专列”。菜农们只知道，这辆列车可以免费搭乘，一年下来，省下的进城车费，“能抵几个月的卖菜钱”。他们不知道的是，这是京广线上通行里程最短的一趟列车，同时也是所剩无几的几辆绿皮火车之一。
“8629/8630次列车是从2012年7月1日开始运行的，作为铁路职工上下班的职工通勤车，非营业、不售票”。郴州站党总支副书记袁武对于它最终变成了“菜农专列”还是感到有些意外。
列车的设计是一个柴油内燃车头，加挂两节车厢。从郴州站出发，途经郴州南站、坳上、太平里，到达终点站白石渡。全国铁路提速后，以前路过这几个小站的其他列车不再停车，这辆列车成了沿站铁路职工唯一的交通车。
袁武告诉北京青年报记者，由于列车站点离附近村子也比较近，从2013年开始，从村子里专程跑来搭“顺风车”的菜农逐渐多了起来。
两节车厢，每节有118个座位。由于铁路职工最多只能坐一节多车厢，另一节车厢逐渐成了菜农乘坐的“菜农专列”。
郴州是湖南省的地级市，那里的菜市场销量大、城市居民多。列车途经的白石渡、太平里两个站点都属于宜章县，附近的菜农们希望“挑着担子、挎着篮子”到郴州市里“卖个好价钱”。
在这个多山的地区，火车在很长一段时期内是人们出行的首选。“在车座有剩余的情况下，我们没有对这些菜农进行阻拦。”袁武说，于是一传十、十传百，附近的菜农都知道了，“这辆车从白石渡开往郴州的时间是14：13，从郴州开往白石渡的时间是次日12：35”。
于是列车的往返时间也成了菜农们进城和回村的时间点。
在中国高铁“加速跑”的时代，这辆绿皮火车却是菜农们最简单快捷的出行方式。从郴州开往湖南最南侧的白石渡镇车站，行程52.2公里，用时约1小时8分钟。而乘坐进城客车，再在城里倒公交车，“翻山越岭至少需要两个小时”。最重要的是，这趟车来回免费。
10月26日下午1点多，离太平里车站不远的五岭镇浒口村的陈贤桃，挎着两个空篮子走出车站，这一趟来回，她的兜里多了120元钱。
陈贤桃于25日14：27登上8630次列车，这是开往郴州的返程车，但对于陈贤桃来说却是进城车。
家里的红薯丰收了，她装了两篮子去郴州卖，足足有60斤重。在陈贤桃看来，女人拎六七十斤的菜不成问题，男人挑100斤菜也是常事。
“不用买票，就跟检票员说乘交通车就进站了。”陈贤桃告诉北青报记者，无论是检票员，还是列车乘务员，看见他们“挑着担子、挎着篮子”，再加上这句回答，一般都会让他们进站上车。和火车的往返路线相反，他们头一天乘“返程车”进城，在郴州火车站附近的旅店住一晚，第二天再乘“始发车”回村。
火车到达郴州站的时间是15：20，正好赶上卖菜的“晚场”。为了乘坐第二天的“免费火车”，陈贤桃总是会在郴州住一晚，顺便再在第二天的“早市”上卖菜。
郴州火车站附近最便宜的旅店一晚上只收5元，为了节省更多的钱，陈贤桃有时会和村里的姐妹挤一晚。如果白天菜卖得好，晚上就“奢侈一把，吃一份8块钱的盒饭”。
菜卖得好一天能赚两三百元，不好的时候也能有100元，这样一个月至少收入1000元，“差不多是一家子的生活费”。陈贤桃有三个孩子，大的上高中，小的两个上初中。蔬菜丰收的时候，她一个月进城卖菜15次，“卖得多了还给孩子交学费”。
“如果不乘这趟免费的火车，我们一个来回至少要支付38元车费。”陈贤桃给北青报记者算了一笔账，坐汽车的话，首先要骑自行车到宜章县；然后从宜章县坐客车到郴州，需要12元，挑一担菜另加10元；到了郴州汽车站，还要坐公交车倒车，“一个人一行李一共2元”。陈贤桃说，这还没算上从一个菜市场到另一个菜市场的倒车钱。“坐火车，我们一年能省3000元，相当于三个月的收入”。
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